Volkswagen

В начале 20 века автомобиль все еще был редким видом транспорта. В 1910 году во всей Германии насчитывалось едва 16 000 человек. Некоторые из них использовались как вид экстремального спорта, в то время как другие считались признаком престижа. Автомобили оставались достоянием богатых и красивых людей: модели ручной работы от Benz, Daimler и Glaser принадлежали кайзеру Вильгельму II, а также сталелитейным магнатам и банкирам. Большое количество марок обслуживало очень маленький рынок предметов роскоши.

Тем не менее, еще в декабре 1904 года, в статье для венского журнала "Der Motorwagen", инженер из Ахена Генрих Дешамп задавался вопросом, сохранит ли мотоцикл свою популярность, или на самом деле другой вид транспортного средства сможет принять облик персонализированного транспорта для масс: "Volksautomobil", или Народный автомобиль. Мечта о личной автоматической мобильности распространялась на новые слои населения. Массовый рынок автомобилей, зарождающийся в США, был главной движущей силой прогресса. Ford Motor Company начала выпускать свою новую надежную модель T в 1908 году. Первоначально он продавался за 825 долларов. К 1920 году, благодаря конвейерным технологиям и массовому производству, его цена упала до 450 долларов, что позволило целым новым социальным группам стать владельцами автомобилей. В течение десятилетия Америка превратилась в настоящее автомобильное общество. И в Германии, где до Первой мировой войны автомобильная мобильность была прерогативой социальной элиты, стремящейся насладиться новым ощущением мощи и скорости, внимание также начало переключаться на производство небольших автомобилей. Двухместный "Doktorwagen", выпущенный компанией Opel в 1909 году по цене 3950 марок, оказался популярным благодаря своей маневренности и легкости в управлении, и продавался с приличной скоростью - чуть менее 800 единиц в год. В 1912 году компания назвала его "Volkswagen-Auto", или Народный автомобиль. В 1913 году автопроизводитель Wanderer в Хемнице выпустил свой двухместный автомобиль Type W 3. Несмотря на то, что он был хорошо принят, ему не удалось разойтись в значительных количествах. Любые дальнейшие успехи были прерваны Первой мировой войной.

В 1919 году Citroën открыл во Франции новый завод с конвейерными лентами мощностью 100 автомобилей в день. Однако в Германии автомобиль оставался предметом роскоши. Эта ситуация принципиально не изменилась даже с запуском массового производства Opel в Рюссельсхайме и Hanomag в Ганновере с 1924/25 года. Страна сильно отставала от Франции и Великобритании – и, конечно же, от США – по количеству владельцев автомобилей. Тем не менее – отчасти благодаря их низкой цене в 2 950 и 1 995 рейхсмарок соответственно – небольшие автомобили, продаваемые Opel и Hanomag, уже имели маркировку "Народные автомобили" ("Volkswagen").

Идея создания автомобиля для массового рынка подтолкнула дизайнеров к техническим инновациям. В 1925 году 18-летний студент венгерской технической академии по имени Бела Барени, который позже сделал себе имя благодаря усовершенствованиям в области безопасности транспортных средств, разработал конструкцию шасси для "Народного автомобиля" с двигателем boxer, установленным сзади, и коробкой передач, расположенной перед задней осью. Другой венгр, автомобильный журналист и дизайнер Йозеф Ганц, продвигал идею “Народного автомобиля” с середины 1920-х годов и создал ряд прототипов ультракомпактных автомобилей, основанных на комбинированном дизайне. Инженер Ханс Ледвинка, родившийся в Клостернойбурге недалеко от Вены, но работавший в чешском городе Нессельсдорф, разработал Tatra 11, которая впервые имела центральную трубчатую раму, маятниковую ось и двухцилиндровый двигатель boxer с воздушным охлаждением.

Фердинанд Порше также рано проявил интерес к маленьким автомобилям. Его легкий автомобиль "Sascha", разработанный в Steyr в 1922 году и оснащенный четырехцилиндровым двигателем объемом 1,1 литра, развивающим 45 лошадиных сил, не был запущен в производство. В 1931 году, устроившись внештатным дизайнером в Штутгарте, Порше разработал то, что он назвал качественным маленьким автомобилем для всех от имени производителя мотоциклов Zündapp. Двухдверная модель, получившая внутреннее обозначение Porsche как Type 12, имела четыре сиденья. Тип 32, разработанный в 1933 году для автомобильной компании NSU Vereinigte Fahrzeugwerke, отличался торсионной подвеской и установленным сзади четырехцилиндровым двигателем boxer с воздушным охлаждением. В разгар мирового финансового кризиса опасения по поводу высоких производственных затрат и капиталовложений помешали двум производителям велосипедов перейти к производству автомобилей.

К началу 1930-х годов поиск подходящих технических решений для небольших автомобилей шел полным ходом. Но общественного интереса к недорогому "Народному автомобилю" было еще недостаточно, чтобы снизить высокую стоимость владения, которая по-прежнему препятствовала массовым продажам автомобилей. Объявление Адольфом Гитлером о государственном финансир.

Этот тупик был преодолен в январе 1937 года, когда ответственность за проект взял на себя Deutsche Arbeitsfront (DAF), или Немецкий трудовой фронт, объединенная организация, объединяющая как работодателей, так и наемных работников, которая искала престижный проект для улучшения своего имиджа. В тот же период, в начале апреля 1937 года, начались испытания 30 автомобилей серии W30, которые в общей сложности проехали более двух миллионов километров. 28 мая 1937 года DAF в Берлине учредила "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens", или “Корпорацию по подготовке пути для немецкого народного автомобиля”, которая 16 сентября 1938 года была переименована в Volkswagenwerk GmbH. В феврале 1938 года на участке к востоку от Фаллерслебена на Миттелландском канале начались работы по строительству основного завода, который был спроектирован для работы как вертикально структурированный и в значительной степени автономный модельный завод. Цель состояла в том, чтобы произвести 150 000 единиц продукции в первый год после запланированного открытия завода осенью 1939 года и 300 000 - во второй год, с увеличением мощности до 450 000 единиц к следующему году. Среднесрочной целью было построить 1,5 миллиона "Народных автомобилей”. Планировалось, что численность персонала вырастет с 7500 до 14 500 и в конечном итоге до 21 000 человек. Не было финансирования для предполагаемых инвестиций в размере около 172 миллионов рейхсмарок на строительную площадку и 76 миллионов рейхсмарок на машиностроительный завод. Доходы от продажи имущества, конфискованного у ныне распущенных независимых профсоюзов, были направлены на оплату инвестиций.

Оккупация завода американскими войсками в апреле 1945 года ознаменовала начало перехода от производства вооружений к гражданскому автомобильному концерну, породив надежду на лучшее будущее. Являясь крупнейшим и наиболее значимым работодателем в регионе с небольшой промышленностью, Volkswagen гарантировал выживание местного населения. Фабрика обеспечивала работой, жильем и питанием. Эти функции, безусловно, были в сознании британского военного правительства, когда они взяли на себя управление фирмой под опеку в июне 1945 года. Их решение восстановить производство в мирное время и конвейерное производство седанов Volkswagen было в первую очередь решением, принятым в их собственных интересах. Приняв на себя обязанности оккупационных сил, они возросли в потребности в дополнительных транспортных средствах, особенно с тех пор, как война сократила количество доступных британских военных транспортных средств. Производственные потребности оккупационных войск и британский прагматизм спасли Volkswagen от угрозы демонтажа.

Volkswagen уже считался символом экономического чуда Западной Германии, или “Wirtschaftswunder”, даже его современниками. Успех компании соответствовал успеху самого Beetle. Производственные мощности завода, а также инициатива по рационализации, начатая в 1954 году, создали технические предпосылки для массового производства Volkswagen Седан и Transporter. Volkswagen смог сформировать свою долгосрочную стратегию роста, объединив массовое производство, ориентацию на глобальный рынок и интеграцию своей рабочей силы. В 1950 году вольфсбургская компания экспортировала треть производимых ею автомобилей в 18 стран, большинство из них - в Европу. Основными экспортными рынками были Швеция, Бельгия, Нидерланды и Швейцария. Впервые экспортировав 1253 автомобиля в Бразилию, Южная Америка стала вторым важным направлением деятельности компании, особенно в то время, когда импорт американских моделей туда почти полностью прекратился из-за нехватки долларовых резервов. Volkswagen на раннем этапе уделял приоритетное внимание поставкам на этот ключевой будущий рынок.

В целях повышения конкурентоспособности Volkswagen изучил возможности для создания совместных предприятий с Daimler-Benz AG. В результате реструктуризации, проведенной в 1964 году, вольфсбургскому автопроизводителю пришлось выпускать автомобили объемом менее 2 литров. Volkswagen воспользовался этой возможностью, чтобы 1 января 1965 года приобрести первоначальную 75,3-процентную долю в дочерней компании Daimler-Benz Auto Union GmbH. Активы компании включали в себя ежегодную мощность в 100 000 автомобилей, 11 000 сотрудников, торговую сеть с 1200 дилерскими центрами и двигатели нового поколения. Однако отрицательной стороной были большие запасы автомобилей и значительный финансовый кризис, поскольку Auto Union GmbH производила сравнительно некачественный, но дорогостоящий автомобиль, который, следовательно, было трудно продать. Потребовались немедленные изменения в организационной и модельной политике, чтобы вывести новое дочернее предприятие Volkswagen из кризиса. Audi 72, быстро переделанная дизайнерами по аналогии с DKW F 102 и выпускавшаяся на заводе в Ингольштадте с сентября 1965 года, не смогла добиться финансового прорыва. Однако эта модель легла в основу новой линейки, поддерживаемой Audi как независимым брендом в составе Volkswagen Group.

Новое поколение фольксвагенов появилось в нужное время. Это помогло Volkswagenwerk AG выйти из серьезной ситуации, вызванной нефтяным кризисом 1974/75 годов и глобальной рецессией, которые серьезно угрожали ликвидности компании. Положительный отклик на Passat и успехи продаж Golf, которые привели к появлению статистики регистрации новых автомобилей в Германии с 1975 года и стимулировали развитие класса компактных автомобилей, смягчили общее снижение спроса на автомобили на внутреннем рынке. В то время как продажи других производителей сократились на целых 40 процентов, Volkswagen смог стабилизировать свои показатели 1975 года на уровне предыдущего года. Большая часть финансовых потерь была вызвана сокращением экспорта в Европу и Северную Америку. Прибыль также снизилась в Южной Африке и Мексике, несмотря на позицию Volkswagen как лидера рынка, поскольку расходы резко возросли из-за инфляции, а изменения обменного курса не могли быть компенсированы повышением цен. Снижение продаж на экспортных рынках привело к избытку мощностей на отечественных заводах, при этом загрузка мощностей упала до 61 процента в 1975 году. 

По мере того как мировая автомобильная промышленность претерпевала структурные изменения, Volkswagen Group превратилась в мультибрендовый альянс с глобальной производственной сетью. Основываясь в первую очередь на политике крупных продаж, Volkswagen энергично использовал возможности для экспансии на европейские и азиатские рынки, чтобы противостоять негативным тенденциям в автомобильной промышленности 1980-х годов. Возросшее давление со стороны конкурентов в Европе и Северной Америке, более высокие цены на энергоносители, нестабильность на международных валютных рынках, а также экологические проблемы потребовали нового дизайна продукции и производственных концепций. Volkswagen справился с этими задачами благодаря инновационному и масштабному подходу, основанному на достижениях автомобилестроения и гибком производстве. Стратегия также предусматривала использование возможностей международного сотрудничества и сокращение затрат за счет укрепления глобальной производственной сети Группы.

Volkswagen Group инициировала стратегическую смену направления во время тяжелой глобальной рецессии 1992/93 годов. В то время как 1980-е годы были временем интернационализации и политики в области объемов продаж, Volkswagen сейчас больше внимания уделял разнообразию продукции, а также повышению производительности и доходности. Модернизация Группы была связана с процессом глобализации, направленным на создание высокоэффективных производственных мощностей и эффективное изменение функционального разделения труда в рамках глобального производственного альянса. Автопроизводитель из Вольфсбурга отреагировал на структурные проблемы, характерные для отрасли и самой компании, которые стали более заметными во время рецессии, когда продажи резко упали. Ценовая конкуренция, особенно со стороны Японии и зарождающейся корейской автомобильной промышленности, усилила давление на глобального игрока с целью оптимизации и сокращения затрат, в то время как насыщение рынка в Западной Европе ослабило ожидания роста, поскольку экономический подъем, вызванный воссоединением Германии, сошел на нет.

Создавая на уровне правления подразделение по вопросам добросовестности и правовым вопросам, Volkswagen реализует организационные последствия проблемы манипулирования выбросами. Назначение доктора Кристин Хоманн-Деннхардт подчеркивает твердую приверженность Volkswagen соблюдению нормативных требований и надлежащему управлению. Хильтруд Доротея Вернер вступает в должность с 1 февраля 2017 года.

Свернуть